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去年8月28日首航JD5759航班起落架断裂备降深圳真相查明

发布日期:2019-08-14 12:08   来源:未知   阅读:

  去年8月28日,首都航空JD5759北京-澳门航班在澳门机场着陆时出现“海豚跳”,在双发不同程度受损、前起落架断裂情况下复飞备降深圳,引发关注。

  事发7个多月后,南都记者近日从澳门特别行政区民航局获得此次事故调查最终报告,报告除确认事故原因是航班着陆时突遇严重低空风切变外,还首次披露:航班在复飞过程中误将受损程度较轻的右发推至慢车位,致使飞机动力骤降,在15秒内两度触发失速警告。机组人员及时纠正后,JD5759顺利备降深圳,机上166人中,5名乘客在疏散时受轻伤。

  有资深民航机长接受南都记者采访时表示,JD5759着陆和复飞期间险象环生,第二次着陆时以机头向下姿态严重硬着陆,“飞机没解体已是万幸”,“这份报告对我们每个飞行员都很有教育意义”。

  澳门民航局已建议澳门机场评估增加适当设备,以侦测可能带来危险的天气状况;并建议首都航空在飞行员的飞行模拟训练中,加入着陆后反弹现象的修复操作练习,加强飞行员培训,以确保在对飞机主操控进行重大改变前,正副飞行员必须对机上仪器信息进行交叉检查,确认后再变更。

  澳门民航局调查报告称,事发当天,JD5759在进入澳门国际机场的最后进近阶段时很正常,飞机地速保持在150节左右(即277.8公里/时),在第一次着陆前1分25秒,地面塔台报告顺风7节(约3.6米/秒)220度,未超过降落时顺风不得超过10节(即5.14米/秒)的最大限制。

  然而,变化突如其来。在飞机从200英尺(即60.96米)下降至5英尺(1.524米)过程中,顺风在12秒内从9节(4.63米/秒)变为27节(13.89米/秒),增加18节。

  调查报告称,当垂直位移100英尺(30.48米)内发生超过12节(约6.17米/秒)的风速变化时,即被视作严重风切变———JD 5759在第一次着陆前瞬间突遇严重低空风切变,顺风急剧增加并有强烈下沉气流,导致飞机空速和升力下降,空速由200英尺时的139节(257.43公里/时)迅速降至5英尺时的119节(220.39公里/时)。

  调查报告称,澳门机场没有配备可以探测低空风切变的仪器,因此JD 5759着陆时并未收到塔台报告的低空风切变信息;飞行数据显示,机载风切变警报也未被触发。

  最终,这导致JD 5759于34号跑道入口内约300米处,以2.36G垂直过载峰值实现第一次着陆——— 超出正常值,尚未达到重着陆程度(大于等于2.6G,小于2.86G )。在着陆前一刻,机长及副驾报告“飞机突然直接拍到跑道上”。

  中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)飞行技术分会会长、资深民航机长陈建国向南都记者表示,严重的低空风切变会对飞机性能造成一定影响。“27节顺风有点大,会使飞机升力突然减小,容易造成重着陆。”

  涉事航机属空中客车A 320-214型号。资深空客机长、中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)飞行技术分会理事马欣接受南都记者采访时表示,空客配备了两种风切变探测系统,预警式和即时反应式。根据调查报告给出的数据,风速变化最大的区间是在50英尺(15.24米)以下,“这一区间内,飞行员的主要精力放在目视判断着陆上,空客的语音提示系统等不必要的功能会被关闭,这是飞机制造商设计的,因此风切变警报未被触发。”

  马欣说,正常情况下发现风切变后应复飞,但此次事故中,风切变发生的高度太低、太快、变化太大,且无任何警告,机组可能来不及思考,飞机就接地了,其报告的“拍到跑道上”是专业术语,意味着飞机下降快、下降率大,以超正常速率接地。

  澳门民航局调查报告称,涉事JD 5759第一次以主起落架着陆后,以7.5度仰角弹起,达最大高度7英尺(约2.13米)。在这一过程中,触发飞机“俯仰”(“PITCH,PITCH”)警报(即提示机组注意角度,避免擦尾),“或许是作为对这一提示的回应,飞行员进行调整,做出了机头向下倾斜操作,持续7秒向前推杆,使飞机在4秒内由向上7.5度变为向下1.8度。”

  并且,在弹跳过程中,飞机油门杆从爬升位调至慢车位(这是正常着陆应做的操作),这导致飞机在空中激活地面防弹跳保护功能,升起扰流板(从而卸除机翼的升力)。

  而根据空客操作手册和首都航空标准化操作流程,当飞机轻跳时,飞行员应选择继续着陆并保持油门杆在慢车位,或在高跳时选择复飞,无论哪一种,都应保持一个正常的着陆俯仰角。现场开码结果开奖

  调查报告指出,涉事飞机并没有保持正常的俯仰降落姿势,在弹起4秒后,于34号跑道入口内635米处,以机头向下1.8度姿势发生第二次着陆,三个起落架同时接地,垂直过载峰值达3.41G,达到“严重硬着陆”标准(大于2.86G)。

  由于受到猛烈撞击,前起落架组件断裂,两个轮胎脱落,其他结构也被严重损坏。一些碎片被吸入发动机,导致两个发动机都被损坏。左发尤为严重,所有风扇叶片受损。

  陈建国接受南都记者采访时分析,造成飞机损坏严重主要原因是第二次落地时垂直过载大,且以前起落架先着陆,“飞机设计中,前轮仅能承受10%的载荷量,3.41G早已超出正常载荷,前起落架折断很正常,而其碎片造成两侧发动机受损,特别是左发完全被打坏。能在这样的情况下备降深圳,真的是命大。”

  马欣告诉南都记者,“俯仰”是提示性的语音告警,即提醒机组注意角度,存在擦尾风险,并非指擦尾已经发生,而调查报告显示,机组据此作出推杆7秒压低机头的操作,“这一猛推处理非常危险,3.41G接地早已超出空客2.5G使用极限,飞机当时没解体已是万幸。”

  澳门民航局调查报告称,在第二次接地3秒钟后,飞行员决定复飞,并将操作杆一拉到底,导致飞机仰角增加15度,触发第二次“俯仰”警告,造成了飞机离地时擦尾,损坏了A PU排泄桅杆和尾椎。机组调整后,该飞机以7.7度仰角从34号跑道离开澳门机场。

  调查报告称,复飞大约30秒后,澳门塔台管制员向机组通报“观察到左发有火”(事后证实发动机并未着火,看到的应该是前起落架碎片被吸入左发时产生的火花,发动机火警并未触发)。而黑匣子录音记录到的机组对话为“Fire,Fire,老钱庄3d高手论坛,右发,右发有火”。

  飞行数据显示,右发推力杆随即被调至慢车位,右发风扇转速N 1从此前的94%降至27%,而受损严重的左发承载最大推力,N1转速从此前的55%降至50%,飞机动力骤降导致无法维持高度,飞机以每分钟1500英尺(457.2米)的速度,从1047英尺(约319.13米)掉到最低622英尺(约189.59米),并在15秒内两度触发失速警告———第一次在950英尺(289.56米)处,持续2秒;第二次在765英尺(约233.17米)处,持续9秒。

  调查报告称,黑匣子录音显示,在右发推力杆被调至慢车后,机组中立刻有人质疑“是左还是右?”并连续三次向塔台管制员确认哪发有火,管制员因忙于指挥其他进近飞机未及时作出回应,直至第一次询问35秒后回答“左发”。机组立即纠正,避免了进一步的高度损失和其他故障。

  马欣告诉南都记者,塔台与机组是全英文通话,高度紧张环境下可能造成误听。机组未加判断就收油门,使飞机没有足够动力飞行,“两次触发失速警告非常危险,尤其是在低高度时。失速警告响起说明飞机已接近失速边缘,一旦失速,飞机会突然间失去升力,不可控制地急剧坠落。警告持续时间越长,说明接近失速速度状态越久,越危险。”

  澳门民航局调查报告称,该航班随后飞往深圳宝安机场,通过地面帮助确认了起落架已放下、发动机未起火,在前轮丢失的情况下成功备降。为避免左发可能失火的情况,只使用右侧出口进行撤离。机上166人中,5名乘客在疏散时受轻伤。

  在报告最后,针对此次事故,澳门民航局向澳门机场提出安全建议,建议其评估增加适当设备,以侦测可能带来危险的天气状况;检讨和修订有关外来物碎片遗留在跑道上的操作程序,包括应否需要进行“强制性”跑道检查,以及评估增加跑道外来物碎片自动检测系统的需要。

  澳门民航局也对首都航空提出安全建议,建议其在飞行员的飞行模拟训练中,加入着陆后反弹现象的修复操作练习;并加强飞行员培训,以确保在对飞机主操控进行重大改变前,正副飞行员必须对机上仪器信息进行交叉检查,确认后再变更。

  陈建国在接受南都记者采访时指出,“所有事故调查的唯一目的都是为了预防事故再度发生,而不是为了分摊过失或责任。”

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